□本報記者 曾曉新
“我們肯定要自建機場，原則就是在武漢周邊100公里以內選址，仙桃、鄂州、黃岡、武漢都有可能。”順豐速運集團副總裁屠蔚告訴記者。此前，關于順豐速運要自建機場的消息風行一時。近日，記者得到了關于順豐速運自建機場最確切的消息。而據記者了解，順豐已經邀請了國內機場建設專家在鄂東一帶選址。
在采訪中，記者發現，順豐的目的絕對不是建一座機場那么簡單。在順豐看來，打造一個能夠比肩孟菲斯的貨運專業樞紐，支撐起順豐承運高端快遞業務的基礎，才是他們真正目的所在。
誓作高端快遞
服務國家產業升級
一談起快遞，很多人冒出的念頭就是扛個包裹，很不“高大上”。但屠蔚則不這樣認為。他認為，高端快遞支撐了現代產業的發展。事實也是如此的，高端快遞業的確對國民經濟產生了巨大影響。20世紀90年代，UPS（聯合包裹）曾開展過長達一個禮拜的大罷工。有人測算過，這一次罷工對美國GDP的影響是0.5%。“高端快遞在我國經濟占的分量，并不亞于中國移動、中國電信等。應該說，高端快遞業也是國民經濟的基礎。”屠蔚表示。
在屠蔚看來，以公路運輸為主的低端快遞相比，高端快遞具有快速高效、穩定承諾、全面覆蓋以及綜合服務等特征。目前，精益制造、庫存控制、定制業務、客戶服務、電子商務和研發創新等環節，都少不了高端快遞企業的身影。
自1993年成立以來，順豐構建了強大的物流“底盤”。目前，順豐擁有3.8萬名員工、1.6萬個網點、5萬輛車和400多處中轉設備。在順豐看來，如果沒有與航空沾上邊，順豐就很難與高端快遞扯上關系。“順豐專注高端快遞業務，一直是以航空為基礎的，目前有39架全貨機，每周700個航段，覆蓋國內與地區28個航點。然而，目前順豐都是以點對點的運行模式為主的。”屠蔚介紹。
10年來，中國快遞業務發展迅猛，2014年已經達到140億件。如今，快遞業占航空貨運量的分量越來越重。2014年，整個快遞業的航空發運量占航空貨運總量的40%以上。其中，順豐的航空發運量就占國內航空總體貨量的20%。“目前，高端快遞企業，特別是順豐，已經成為航空貨運的一支重要力量。”屠蔚此前在2015年民用機場建設峰會上公開表示。
然而，發展迅速的中國快遞業與國外相比，還有很大的差距。作為全球物流業領軍企業，聯邦快遞一家就占據了美國快遞市場份額的46%，其在2014年創造的營業收入是2733億元，而中國快遞行業總體收入卻只有2045億元。聯邦快遞14年來“次日達”產品準點率為98%；作為中國快遞業準點率最有保障的順豐，其“次日達”產品準點率也只有80%。目前，聯邦快遞自有飛機是587架；而中國快遞業發展了14年，也才擁有68架飛機。
縱有如此大的差距，在屠蔚看來，現在中國的快遞業市場正如美國高端快遞蓬勃發展的上世紀八九十年代。“目前，中國國內社會零售總額已經躍升至世界第二位，互聯網銷售總額已經位居世界第一。與此同時，中國中小企業已經有接近5000萬家。中國人口密度大，并正在實施城鎮化改革，這些因素的疊加，都使得高端快遞業在中國具有巨大的發展潛力。順豐希望能夠建設覆蓋全國的全貨機網絡，服務于國家產業的轉型升級。”屠蔚表示。
建立核心樞紐
成就高端快遞的基礎
建立一個超級轉運中心，對于立志要做高端快遞的公司來說，其重要性是不言而喻的。國外經驗表明，一個強大核心樞紐可以帶來驚人的貨物處理能力。為滿足時效要求，核心樞紐通常會集中起降、集中分揀，形成接近容量極限的航班波。比如，在聯邦快遞核心樞紐機場孟菲斯，每天24小時都能被充分利用。其中，7時~12時、21時~深夜1時是聯邦快遞貨物的進港高峰，而13時~17時、2時~5時則是聯邦快遞貨物的離港高峰。強大的轉運中心不僅能幫助貨物準確、快速地分流，提高運營效率，還能有效降低成本，降低貨物損失率。
在前不久舉辦的2015中國民航發展論壇上，順豐速運集團副總裁、順豐航空總經理李勝對中國快遞的業務量作了一個準確分析。他談到，中國快遞業呈現出由東向西、由南向北的單向性特征，這意味著在這兩個方向的貨源充足，供不應求。而在由北向南、由東向西的方向則貨源相對不足，有的甚至低于30%，造成其成本增加，“如果有一個在全國中心區域的機場做樞紐，則可以實現貨運的重新組合，有效地降低成本”。
2012年，民航局與國資委曾聯合組團對美國臨空產業和貨運航空進行過考察。通過考察，他們曾得出兩個重要結論。第一，發展貨運航空的關鍵，在于打造集散業務高度集中的航空樞紐，地點的選擇未必要設在經濟非常發達、空域資源異常緊張的地區。第二，要壯大中國的航空貨運，必須按照現代物流發展的要求，制訂全流程的物流解決方案。
官方考察的結果與順豐的想法不謀而合。據了解，目前順豐只在北京、杭州、深圳、無錫等地建立了區域樞紐。而正是基于對國外經驗的借鑒以及國內現狀的認識，順豐迫切需要尋找到一個合適地點，作為其核心樞紐來運營。
在民航界，“重客輕貨”思想一直處于主導地位。李勝此前公開表示，目前中國200多座機場全部是以旅客為主設計的，沒有太考慮快遞和貨運的需要，這導致快遞流程在地面不夠順暢，更為嚴峻的是，在一些繁忙機場已經出現了客運和貨運爭奪資源的問題，而結果必然是貨運往后退。
“我們希望通過自建機場的方式，合理安排飛機停靠以及貨物裝卸流程，來提高轉運中心的運行效率，從而支撐起順豐做高端快遞的基礎。”屠蔚表示。
為什么選址在鄂東地區？
怎么挑選一個合適地點作為核心貨運樞紐來運營？從聯邦快遞選擇孟菲斯，UPS選擇路易斯維爾，DHL選擇萊比錫的經驗來看，一個貨運核心樞紐的選擇，必須滿足以下條件，第一，飛行時間是位于國內和區內中心的位置；第二，客運量并不是很大；第三，必須是中轉核心樞紐。
李勝此前曾明確表示，他們選址機場的幾個要求：一是在功能上避開航空客運，因此會錯開省會城市和人口密集城市；二是設在全國中部，這樣兩小時的航程能覆蓋全國80%的GDP；三是在功能上能與鐵路、公路等交通方式良好對接；四是這座機場要具備完整的口岸功能。“其實，順豐還會考慮一個條件就是當地要有相關的配套環境，包括教育資源等。”屠蔚曾私下與人聊天表示。
而根據以上條件，湖北，尤其是以武漢為中心的鄂東地區就成了順豐重點考慮的對象。早在去年底，順豐速運總裁王衛就來到了湖北省政府拜訪。當時，湖北省委書記李鴻忠就極力推薦了湖北的好處，并表示湖北省將秉承“產業第一，企業家老大”的理念，為順豐速運在湖北發展做好服務，營造良好環境。李鴻忠表示，湖北是我國的經濟地理中心，自古有“九省通衢”之稱。特別是近年來，湖北省“鐵水公空”交通基礎設施建設發展迅猛，綜合交通運輸樞紐作用日益突出，正向“祖國立交橋”和“九州通衢”的目標邁進。
根據屠蔚在2015年民用機場建設峰會上展示的全貨機網絡圖，武漢被清晰地標注在中心，周圍四點分別為北京、上海、深圳和成都。屠蔚說，武漢高鐵、公路、水運網絡發達，在武漢周邊的鄂東地區建立核心樞紐，更有可能通過多式聯運發展多層次的物流體系。“核心樞紐將首要建設貨運專業機場，我們將以貨運為主，兼顧客運，建立完善口岸設施的4E級國際貨運樞紐”。
國外發展經驗表明，一個貨運核心樞紐能為當地作出巨大的經濟貢獻。作為聯邦快遞的超級轉運中心，孟菲斯機場2012年運送旅客675萬人次，貨郵吞吐量402萬噸。其中，聯邦快遞超級樞紐對孟菲斯都市地區的貢獻極大，創造了貨運直接收入119億美元，間接收入102億美元，創造GDP233億美元，占孟菲斯都市地區2012年GDP（668億美元）約35%。
多數企業選擇落戶孟菲斯地區是為了充分利用聯邦快遞的快速服務和鐵路及公路的便利。如今，在孟菲斯機場周邊融合了科研、加工制造、倉儲、物流以及商務等產業增值鏈。其中，全國眼庫中心以及對于時效性運輸相當高的醫藥企業、IT企業等紛紛選擇聚集在孟菲斯機場周邊。
同樣，在UPS的總部路易斯維爾衍生出各類綜合服務產業。在路易斯維爾機場周邊聚集了諸如國家級兒童流感疫苗中心、美國紅十字會應急救援中心、福特汽車配件中心、乳制品企業、珠寶企業、手機制造企業等140多家企業。他們通過UPS的快速轉運，達到了快速響應客戶需求的目的。
而根據順豐的計劃，一旦建成機場，其周邊也將規劃平臺物流園、生物醫藥園、實時制造園、跨境電商園、農業園、電子信息園等，打造一個真正以貨運為基礎的航空物流聚集產業核心地帶。
